Més enllà del temporal, la situació de les últimes hores evidencia una vulnerabilitat de la infraestructura d’Adif associada a dèficits de manteniment.
La suspensió total de Rodalies evidencia mancances estructurals en la gestió del risc i la continuïtat del servei, sent indispensable la creació de protocols per evitar aquestes situacions i minimitzar les afectacions.
Cal replantejar profundament l’organització interna d’Adif i la seva coordinació amb Renfe: reorientar prioritats, major control de les obres i reducció de la subcontractació.
Els darrers dies estan sent durs per al transport ferroviari. L’accident d’ahir a Gelida, que malauradament s’ha cobrat la vida d’un dels maquinistes en formació que hi viatjaven, se suma a altres incidències menors al conjunt de la xarxa ferroviària catalana degut al temporal i al greu accident ferroviària a Adamuz (Còrdova) del passat 18 de gener que ha provocat més d’una quarantena de víctimes mortals i més de cent cinquanta ferits.
Un manteniment molt deficient
Malauradament, els incidents a la xarxa ferroviària convencional de Catalunya tornen a posar sobre la taula una realitat que denunciem fa anys: la falta endèmica de manteniment de la infraestructura la fa molt més vulnerable. Enmig d’un context d’inversions milionàries, Adif encara no està donant prou prioritat al manteniment més essencial del dia a dia.
La meteorologia afecta al sistema i, evidentment, davant un moment on tenim un fenomen advers que pot causar esllavissades que afectin les vies, poden ocórrer situacions imprevistes. Tanmateix, el volum d’incidències de les últimes hores confirma la sospita que tenim dèficits estructurals a la xarxa convencional d’Adif. La xarxa ha d’estar preparada i cal fer molts més esforços en manteniment preventiu: manteniment de drenatges, talussos i vegetació propera a les vies, inspeccions preventives, monitoratge i protocols d’actuació per trams.
L’“aturem-ho tot” com a gestió del risc
D’altra banda, la decisió de suspendre tota la xarxa de Rodalies posa sobre la taula un altre problema estructural: quan la gestió del risc es tradueix sistemàticament en “parar-ho tot”, el cost social de la decisió també és enorme i recau sobretot en qui no té alternativa (feines precàries, estudiants, cures, gent sense vehicle privat), a més de tensionar la xarxa de bus, que lògicament no està dimensionada per absorbir la demanda del tren. Recordem que Rodalies mou aproximadament unes 400.000 cada dia, un volum de passatge difícilment assumible només amb autobusos. La reacció a la situació fa entreveure una manca de protocols regulars per afrontar aquest tipus de situacions. És primordial establir alternatives que combinin seguretat amb la possibilitat de oferir serveis mínims: circulaciones lentes, disposició de serveis de transport alternatius a activar de forma immediata en casos d’emergència, finalització de la revisió d’algunes línies abans de l’hora punta del matí, etc. La seguretat s’ha de garantir amb proporcionalitat, plans de continuïtat i alternatives, i un servei essencial com Rodalies no es pot gestionar amb reaccions a posteriori.
Fan falta canvis urgents en la gestió
Un cop més, denunciem que la governança del sistema de Rodalies, amb un titular, un operador i un gestor de la infraestructura per separat és excessivament complexa i que els diferents actors no es tenen confiança entre ells. Això, inevitablement, perjudica el servei.
Cal un model amb coordinació i confiança entre l’operadora (Renfe, i aviat Rodalies de Catalunya, S.A. i l’entrada de FGC com a operador en alguns serveis), el gestor de la infraestructura (Adif) i el titular del servei (Generalitat), on les necessitats diàries del servei marquin les actuacions a la infraestructura. Calen responsabilitats clares i una coordinació que eviti la dilució de decisions i el “passar-se la pilota”.
Tanmateix, és indispensable obrir el debat de com el funcionament intern d’Adif (el gestor de la infraestructura) acaba repercutint sobre el servei. Així, calen canvis profunds en l’organització, estructura i maneres de treballar de l’administrador ferroviari, reduint l’extrema subcontractació de les obres i controlant-les millor, des de l’inici de l’obra fins a la seva finalització i posterior posada en servei. En definitiva, és necessari repensar com es planifica i executen les obres (especialment les de manteniment preventiu) i definir protocols que permetin gestionar el risc amb criteri i proporcionalitat.
Rodalies és un servei essencial: s’ha de gestionar per garantir-ne la seguretat i la prestació del servei. El que és excepcional és el temporal; el que és inacceptable és que l’impacte sigui sistemàtic i que la resposta sigui sempre reactiva.