Veïns i arquitectes rescaten informes de l’Ajuntament, la Generalitat i l’Estat elaborats entre el 2008 i el 2012 per mostrar el seu desacord amb el projecte acordat de la nova macroestació de Vilafant
Fa un any la Generalitat de Catalunya, el ministeri de Transports, l’Ajuntament de Figueres i Adif van segellar l’acord per traslladar l’estació de tren del centre de Figueres, on actualment arriben els serveis de Rodalies i mitjana distància, fins a l’emplaçament de l’estació d’alta velocitat, a tocar de Vilafant. El pla, amb una inversió total que superarà els 150 milions d’euros, preveu construir una variant ferroviària i unificar en una única estació intermodal tots els serveis de tren als afores, al nord-oest de la ciutat. Això permetrà desmantellar les vies que travessen el centre urbà al rasant est, que generen problemes de mobilitat derivats dels passos de nivell i molèsties a les cases properes. La redacció del projecte ja està adjudicada i els treballs avancen segons el calendari previst.
Ara bé, tot i el compromís ferm de les administracions, les veus contràries al trasllat no desisteixen. Agrupades sota la plataforma Defensem el Tren de l’Empordà, afirmen que, en lloc del desmantellament, la solució més viable és mantenir la línia convencional de mitjana distància i Rodalies i soterrar els punts conflictius. De la mà d’arquitectes i urbanistes, l’entitat ha presentat tres estudis elaborats entre el 2008 i el 2012 que, sobre el paper, avalen la viabilitat tècnica i econòmica d’aquesta alternativa. Es tracta d’un estudi encarregat per l’Ajuntament a una enginyeria l’any 2008, un segon d’elaborat per la Generalitat el 2012 i un tercer del ministeri de Foment, també del 2012, que fins ara no s’havia fet públic.
Aquest últim informe proposava com a alternativa preferent la trinxera descoberta de la línia actual en un tram d’uns 1.500 metres, entre el carrer Riumors i el carrer Cabanes, mantenint l’estació de Rodalies de Figueres independent de la de l’alta velocitat a Vilafant. Amb un cost estimat d’uns 52 milions d’euros (sense tenir en compte la inflació de preus), la proposta permetia eliminar els passos a nivell, reduir l’efecte barrera del ferrocarril i deixava oberta la possibilitat d’un futur cobriment integral del corredor ferroviari dins d’una estratègia més àmplia d’integració urbana.
Els exemples contraris de Vic i Salou
Un dels defensors d’aquesta opció és l’arquitecte Xavier Ludevid, president de l’Agrupació d’Arquitectes al Servei de l’Administració Pública i gerent d’Urbanisme de l’Ajuntament de Figueres entre el 2008 i el 2015, durant el mandat dels alcaldes Santi Vila i Marta Felip, tots dos de Convergència. Segons Ludevid, concentrar tots els serveis ferroviaris a Vilafant va en contra de la lògica del futur de la mobilitat a la Unió Europea. «Cap ciutat del món, amb dos dits de front, elimina cap estació. Al revés, les ciutats competeixen per tenir més estacions», afirma.
En la mateixa línia s’expressen els membres de la plataforma veïnal, que s’integra dins de l’associació catalana Promoció del Transport Públic (PTP): «El tren ha d’estar al més a prop possible d’on va i d’on ve la gent», defensa Arnau Comajoan, enginyer i membre de PTP. I continua: «Reconeixem que hi ha un problema, però la solució no ha de ser treure les vies. Hi ha alternatives com el soterrament». PTP posa l’exemple de l’estació del centre de Vic, soterrada als anys 2000, o de projectes «fallits» com la nova estació de Salou, desplaçada fins a Port Aventura, que els últims anys ha perdut més de 300.000 usuaris. En aquest cas, la de Figueres-Vilafant és a uns 20 minuts caminant del centre.
«Més val llençar 5 milions que 200»
Més enllà dels arguments a favor de la comoditat dels usuaris, les veus contràries a la nova macroestació a Vilafant apel·len també al preu: «Algú ha de justificar per què davant d’una inversió de 60 milions d’euros amb la qual resols la problemàtica dels passos a nivell i mantens dues estacions que donen millor cobertura a la ciutat, se’n gasten 200», argumenta Ludevid. Per això els arquitectes demanen que es tiri enrere el planejament actual tot i que ja estigui en procés de redacció: «Tot això és paper. El paper és barat. Mentre les obres no s’hagin executat, encara hi ha marge per replantejar l’actuació. Es canvia el conveni, es canvia la licitació i la redacció dels projectes per una altra. Ha passat moltes vegades, més val llençar a les escombraries 5 milions que 200», conclou Ludevid.
A propòsit d’això, l’Ajuntament de Figueres, capitanejat per Jordi Masquef, de Junts, que va començar a ser regidor quan Ludevid va plegar, considera que el debat està tancat i que el projecte és inamovible, ja que està signat i en fase de redacció. El tema genera consens en el consistori, perquè dels 21 regidors, només el de la CUP s’hi mostra contrari. Generalitat, ministeri i Adif tampoc volen sentir a parlar de canvis de plans.
A més, la idea de la macroestació de Vilafant ve de lluny, ja que va començar a gestar-se durant el mandat del socialista Joan Armangué, que va ser alcalde del 1995 al 2007. “El 2002 vam tancar l’acord, que va acabar conduint a un estudi informatiu l’any 2007 que serveix de base del projecte actual”, recorda l’exalcalde. Els arguments favorables d’aleshores són els mateixos que els d’avui: “Permetrà una transformació urbana tant a llevant com a ponent. A llevant s’eliminarà la barrera de les vies ferroviàries i es podrà recosir la ciutat en dos trams que ara mateix no estan connectats. I a ponent es milloraran els barris més necessitats; el passeig de 1.500 metres fins a l’estació serà molt agradable”.
Certament, la nova estació anirà acompanyada d’una transformació urbanística als barris del nord-oest del Culubret i Sant Joan, molt humils i amb força problemes de convivència. Els canvis urbans d’aquest entorn es finançaran amb 25 milions d’euros del Pla de Barris de la Generalitat, que permetran redissenyar els carrers, millorar els accessos i inaugurar nous equipaments educatius, esportius i socials per afavorir la participació i el benestar de les famílies vulnerables.