La estación céntrica de Figueres es la que mueve más viajeros en trenes regionales de Cataluña tras las capitales Barcelona, Girona y Tarragona
El lunes 28/07/2025, el Ministerio de Transportes y MOVILIDAD SOSTENIBLE del Gobierno de España, el Departament de Territori, habitatge i TRANSICIÓ ECOLÒGICA de la Generalitat de Catalunya y el Ayuntamiento de Figueres presentan el «protocolo para la nueva variante de Figueres y la remodelación de la estación de Figueres-Vilafant»; en otras palabras, quitar la estación del centro.
GRAVE PERJUICIO A UN TRANSPORTE PÚBLICO COTIDIANO DE ÉXITO. Con más de 3.000 viajes al día de media sobre una población inferior a los 50.000 habitantes, Figueres tiene más usuarios por cápita que Tarragona, Girona o Reus. El secreto de tal éxito es un servicio ferroviario relativamente eficaz, combinado con una estación accesible, que permite desplazamientos cómodos y rápidos hacia Girona, Barcelona y otros destinos. La mayoría de las personas usuarias, sean vecinos o visitantes, acceden mayoritariamente a pie o en bici, sin necesidad de transbordos desde otros modos de transporte. Pero además, esta estación es un hub natural de transporte público donde, aunque sea mayoritario el acceso a pie y en bicicleta, también es fácil conectar con los servicios de la cercana estación de autobuses. Este hub está a 10-15 minutos de los principales equipamientos y oferta cultural y gastronómica de la ciudad que da servicio a locales y turistas. Esta estación, junto a la de Girona, son dos casos de un éxito del transporte público en una provincia que no destaca precisamente por la sostenibilidad de su movilidad: Girona es la provincia con más coches por habitante después de Baleares, y tiene el récord absoluto de ferrocarriles clausurados en Cataluña.
La variante suprimiría una estación con más de un millón de viajeros al año, la cuarta más importante de Cataluña y una de las principales de España
Esto es lo que pretenden: quitar la estación del centro de Figueres y llevarla al oeste de la ciudad, junto a la estación de alta velocidad Figueres-Vilafant, mediante una variante que necesita un túnel parecido al que requeriría integrar la estación actual en el centro de la ciudad. Un auténtico despropósito.
La variante ferroviaria de la línea convencional que exige el ayuntamiento requiere un nuevo túnel bajo el castillo de Sant Ferran, de similar distancia al que Figueres necesitaría para eliminar sus pasos a nivel y generar mayor permeabilidad urbana. Teniendo en cuenta que la variante añade 4,6 km al trazado actual y que requiere la construcción de 12 km de nuevos terraplenes y desmontes, se hace incomprensible la elección de la variante en vez del soterramiento como solución a los pasos a nivel en Figueres. Tampoco se han hecho públicos los proyectos alternativos para integrar la traza ferroviaria actual preservando la céntrica estación, dando cobertura a todos los barrios de Figueres, y no solo a su parte oeste; y que además permite conectar trenes con autobuses interurbanos y la bicicleta a todos los corredores del Empordà.
Por su longitud, que añade 4,6 km al trazado actual, y múltiples desniveles, incluyendo un túnel bajo el castillo de Sant Ferran, la variante será más costosa que la propia integración de la traza ferroviaria actual
DECEPCIONANTE DEBATE DEL PASADO, CON IDEAS ANTICUADAS Y MENOSPRECIO DE LAS PERSONAS USUARIAS. Desde 2006 en mis responsabilidades dentro de la Asociación para la Promoción del Transporte Público, he podido seguir la evolución de los debates de esta variante, he participado en la redacción de alegaciones junto a la Plataforma Salvem el Tren de l’Empordà, y he sido testigo de la ceguera y la soberbia de algunos líderes políticos locales (con notabilísimas excepciones). Los defensores de la variante jamás han sido capaces de argumentar razonadamente la supuesta «necesidad de concentrar todos los servicios ferroviarios en una única estación», aún cuando esta intermodalidad no aporta más demanda que la que se perderá por salir del centro. De hecho, esa necesidad de intermodalidad entre la alta velocidad y el ferrocarril convencional ya se resuelve en los centros urbanos de Perpinyà / Perpignan y Girona, sin que allí se haya cuestionado la centralidad de las estaciones convencionales, por cierto todas ellas en superficie. Tampoco se ha argumentado cómo se impactará sobre una intermodalidad que sí funciona, la de los autobuses interurbanos con Rodalies en el centro de Figueres. Todos los postulados en pro de la variante se han basado en negar la condición de servicio básico de movilidad al ferrocarril e identificarlo únicamente como una barrera urbana, sin hablar del soterramiento o integración. ¿Por qué esa cerrazón?
Siempre hemos sido conscientes que, en Figueres, teníamos un problema con los pasos a nivel y los futuribles crecimientos urbanísticos hacia el este, y siempre hemos querido encontrar soluciones. Pero en todos los casos, el Ayuntamiento se ha negado a pactar ninguna solución fuera de la variante, pese a una mayoría de entidades, comerciantes y usuarios del transporte público contrarios a la desaparición de la céntrica estación.
Sabíamos de la falta de sensibilidad de algunos líderes políticos locales en Figueres, que parecen no entender el papel social, ambiental y económico de este servicio público; también sabíamos de la excesiva condescendencia de la Generalitat con algunas propuestas surrealistas de algunos alcaldes; pero lo que no esperábamos era que el Ministerio de Transportes haya cedido en un caso como el de Figueres. Y no lo esperábamos porque desde que el Ministerio de Transportes está dirigido por Óscar Puente, los debates sobre la integración urbana del ferrocarril han entrado en una inaudita racionalidad por primera vez en 30 años. Además de este cambio, se vislumbraba un cambio de enfoque del Ministerio en sus discursos, poniendo más el acento en la movilidad de las personas y de las mercancías, frente al típico ejercicio de prometer cuantas más infraestructuras mejor, sin orden ni concierto, sin estrategia ni plazos.
Parece que la racionalidad que el Ministerio intenta aplicar en todo el país para que el ferrocarril deje de perder viajeros al alejar las estaciones del centro ha tenido en Figueres un punto de inflexión.
TROPEZAR DOS VECES CON LA MISMA PIEDRA E IGNORAR DELIBERADAMENTE PRINCIPIOS BÁSICOS DE LA MOVILIDAD. Los pocos defensores de la variante que conozco, además de obviar sus costes, quitan hierro a la distancia de la nueva estación por estar «solo a 2 km de la actual». O van siempre en coche, o desconocen por completo como funciona la movilidad, o ambas. Vamos por partes:
La ubicación de una estación en la periferia penaliza a usuarios actuales y potenciales con respecto al centro. Además de alejarse de la estación actual, el nuevo emplazamiento solo beneficia a un extremo oeste de la ciudad, y no a todos los barrios como sí lo hace un emplazamiento céntrico. De ello que se deriva que a la mayoría a la población de Figueres se le genera un incremento de tiempos de viaje entre 15 y 30 minutos andando en el acceso a la estación. Este hecho se agravará conforme Figueres vaya creciendo hacia el este.
A la estación no se va mayoritariamente en coche. No toda la población tiene a su disposición un vehículo particular. Más del 40% de la población nunca conduce, porque no tiene permiso de conducir, o porque es infantil, adolescente o porque se ha hecho mayor. Y entre las personas con permiso de conducir, no todas disponen de un vehículo a su alcance, quieren o pueden usarlo. Para una parte muy importante de la población, el transporte público es también sinónimo de autonomía personal y de libertad de desplazamientos.
No es deseable ni físicamente posible que toda la movilidad de acceso al tren de una ciudad se haga en coche y bus. ¿Alguien piensa que los 3.000 usuarios de la estación actual de Figueres irán con sus respectivos coches hasta la nueva estación o esperando el bus urbano de Figueres? ¿Cuántos autobuses urbanos tendría que comprar Figueres para conectar todos sus barrios de manera eficiente con el tren situado en el oeste de la ciudad? Spoiler: una parte importante de las personas dejarán de usar el tren.
Aunque fuera deseable o posible, físicamente tampoco se podría dimensionar un aparcamiento que capte semejante cantidad de vehículos. La rotación media de una plaza de aparcamiento de park & ride es de un coche al día. Sirva de ejemplo la desastrosa estación de Camp de Tarragona, que tiene 650 plazas de aparcamiento, con rotaciones inferiores a 1 coche al día.
Sabemos, por experiencias similares, que se pierden viajeros, como sucedió al quitar la estación céntrica de Salou, que antaño también ostentaba posición en el top 10 de regionales de Cataluña.
Esta vez nadie se puede alegar desconocimiento: se conocen los resultados de Salou y están dispuestos a repetirlos
La supresión de la estación de Salou implicó una pérdida de accesibilidad a pie y de conexiones en transporte público. De los 440.000 viajes anuales de Salou Centro en 2019, 300.000 ya se han perdido en 2023 y solo 140.000 se han ido a las estaciones más próximas: Salou-Port Aventura o Vila-seca. La estación de Salou-Port Aventura está a una distancia de la antigua céntrica estación de Salou parecida a la de Figueres-Vilafant con la céntrica de Figueres.
La tesis sostenidas por el Ayuntamiento de Salou para justificar la eliminación de la estación céntrica no se han cumplido: ni la estación «próxima» de Port Aventura ha captado la demanda perdida ni los autobuses han sido capaces de compensar pérdida de accesibilidad
Volviendo a Figueres, pueden pasar dos cosas a partir de mañana…
es posible que seamos bombardeados con toda la propaganda institucional, obviando o minimizando las afectaciones sobre la movilidad de la mayoría, y vendiendo todo tipo de ideas felices asociadas a la eliminación de la «gran barrera» urbana. La falta de cultura de movilidad y de lo que se hace con el ferrocarril al norte de los Pirineos nos pasará factura, una vez más, y luego vendrán las lamentaciones, sin que sirva ya de nada. Que se lo digan a los vecinos de Salou, Cambrils, Burgos…
también puede ser posible que alguien rectifique, que el Ministerio vuelva a sacar coraje y, haciendo uso de sus competencias, aproveche para generar una propuesta de integración en lugar de expulsión de este servicio público fundamental. Yo animo al Ministro a hacerlo bien, como en tantos otros sitios del país.
Avui al matí a Can Met s’ha presentat una nova Plataforma Cívica: Defensem el Tren de l’Empordà. La Plataforma, formada per gent molt diversa de Figueres i comarca, vol defensar la centralitat de l’estació a Figueres així com la defensa en genèric del transport públic ferroviari. Es demana prioritzar la inversió del transport ferroviari convencional enlloc del d’Alta Velocitat
Plataforma Cívica Defensem el Tren de l’Empordà
Nosaltres, empordaneses i empordanesos, a títol individual o en representació de diferents col·lectiu de la comarca, ens hem reunit avui, 8 de maig del 2007, per constituir una Plataforma Ciutadana que treballarà per tirar endavant aquestes propostes:
1.- Volem l’estació de Figueres allà on és ara i les vies soterrades: és la solució més barata i assenyada
2.- Volem conservar la línia de Portbou; potenciar-la com a línia d’ample europeu, de passatgers i de mercaderies i que tingui unes bones connexions internacionals. S’ha d’acabar el desviament de la inversió cap a l’alta velocitat.
3.- Volem un autèntic servei de rodalies a les comarques de Girona, per garantir la cohesió territorial i el dret a la mobilitat de totes les persones.
4.- Volem aturar la pèrdua de llocs de treball a RENFE, que va en detriment de la qualitat del servei i que pot afectar molt seriosament la nostra comarca.
5.- Volem que s’aturin les agressions al territori, que afecten greument les zones agrícoles de la nostra plana, pels interessos de grans constructores.
6.- Volem que es convoqui una Consulta Popular sobre aquestes qüestions, que són massa importants com per deixar-les exclusivament en mans dels representants polítics.
Per això ens oposarem:
– Al desviament dels trens convencionals (Catalunya Exprés, mercaderies, etc.) cap a la línia d’alta velocitat, en benefici exclusiu de l’empresa concessionària i de justificar la dubtosa rendibilitat de l’AVE. Aquest desviament, porta a la marginació i, fins i tot, al tancament de la línia de Barcelona a Portbou, utilitzada diàriament per milers de persones i perfectament rentable.
– A les maniobres d’especulació urbanística. Tant les relacionades amb el trasllat de l’antiga estació, com les relacionades amb la nova estació i amb els seus accessos. Només frenant l’especulació, podrem garantir l’accés de tothom a un habitatge digne.
Els projectes del Ministerio de Fomento i de l’Alcalde de Figueres, que impliquen la modificació de moltes infraestructures i el trasllat de l’estació a Vilafant, no responen als interessos de la immensa majoria de ciutadans, sinó a les pretensions d’algunes grans empreses forasteres. No ho podem acceptar.
