INTRODUCCIÓN.
La IAEDEN-SALVEM L’EMPORDÀ es una asociación de estudio y de defensa del medio ambiente y del territorio que existe desde 1980. Con sus 800 socios, es una de las asociaciones más importantes de Catalunya en su ámbito. Teniendo en cuenta el hecho de que la comarca de l’Alt Empordà tiene una población de unos 146.000 habitantes, con más de un 25% de residentes extranjeros, es evidente que nuestra entidad tiene una presencia significativa en el territorio.
Llevamos ya 20 años oponiéndonos a la opción de trasladar a Vilafant las estaciones del tren convencional y de los autobuses de Figueres. Lo hemos hecho convocando movilizaciones, recogidas de firmas y actos públicos y también presentando alegaciones a todos los diferentes instrumentos de planificación del territorio o de las infraestructuras. El año 2007, con la PTP (Associació per a la Promoció del Transport Públic) y con colectivos de vecinos de diferentes poblaciones, creamos la plataforma Defensem el Tren de l’Empordà. Las opiniones que recogemos en este documento, coinciden con las que expresa esta plataforma en todo lo que hace referencia a la gestión de las infraestructuras, a la movilidad y al transporte público.
ANTECEDENTES.
El “Estudio Informativo” publicado por el Ministerio de Fomento en diciembre del 2006, preveía la construcción de una variante ferroviaria sur, que debía permitir que los trenes convencionales llegaran hasta la actual estación del AVE de Vilafant. Esta variante, que sale de la línea convencional cerca de la actual estación de Vilamalla, se construyó e hizo posible, desde el 2010, el desvío de trenes hacia el túnel de peaje de El Pertús -que era la prioridad del Ministerio-, aunque no se completó. También esbozaba ese estudio la construcción de otra variante al norte de Figueres. Lo veremos más adelante.
En su momento, presentamos alegaciones a este Estudio Informativo e instamos a que lo hicieran también más de 2.000 personas a título individual.
LAS RAZONES DE NUESTRA OPOSICIÓN.
Es el momento oportuno para reiterar, ante este Ministerio, el conjunto de razones que justifican esta oposición y que hacen referencia a los siguientes aspectos:
1.- Enorme gasto público sin una justificación razonable.
Efectivamente, están hablando de:
a) Completar la variante ferroviaria del sur; es decir, la que conecta la línea convencional BCN/Portbou, a la altura de la estación de Vilamalla, con la actual estación de AVE de Vilafant. Estaba prevista con dos vías de ancho ibérico y con el tercer raíl incorporado. En realidad, se instaló solo una vía de ancho europeo (y una sola catenaria). A pesar de estar incompleta, la obra costó casi 40 millones (39.931.235,20 euros), en precios del 2009….
b) Construir una variante ferroviaria norte. Un nuevo trazado ferroviario de unos 8 km que, desde la estación de Vilafant, debería permitir que los trenes salvasen el desnivel existente y volviesen a enlazar con la línea de Portbou. El entonces Secretario General de Infraestructuras, dijo el año pasado en Figueres, que preveían la construcción de un túnel de 2 km, bajo la montaña del castillo de Sant Ferran y que esta variante costaría unos 150 millones de euros. Considerando lo que costó la incompleta variante sur, sin túnel y con poco más de la mitad de recorrido, nos parece poco verosímil esta estimación.
c) Buena parte del recorrido de esta variante norte transcurriría por zonas clasificadas como “inundables” o “muy inundables”. Además, la obra se complicaría porque al problema de la inundabilidad se sumaría la necesidad de superar un canal de riego, la antigua nacional II, diversas carreteras locales y la Nacional 260, antes de volver a conectar con la línea de Portbou. También habría que ver como se resolvería el problema de superar el cinturón de ronda elevado de la actual N II…
Al tratarse de un trazado nuevo, la variante ferroviaria norte comportaría la necesidad de recurrir a expropiaciones; cosa que aumentaría tanto el coste de la obra como su complejidad.
d) Construir una nueva estación intermodal (tren, alta velocidad, autobuses) en una zona próxima a la actual estación del AVE y con una zona de aparcamiento mucho mayor que la actual, de solo 170 plazas.
Modificar la playa de vías para que quepan los andenes reservados a los viajeros del tren convencional. Hay que tener presente que las dos estaciones de ferrocarril actuales actúan como final de línea; es decir, allí “duermen” trenes. Además, operan también como PAET para trenes de mercancías.
e) Rehacer los accesos directos a la zona, porque, con los últimos datos que conocemos, los viajeros del tren convencional más que cuadruplicaban a los de la alta velocidad. A los que habría que añadir todo el movimiento asociado a la estación de autobuses. Basta con un vistazo a un mapa de la zona para ver que se trata de un auténtico cul-de-sac, de un callejón sin salida.
f) Prolongar la futura ronda viaria norte de Figueres, que está previsto construir próximamente y que, inicialmente, enlazará la Nacional 260 con la antigua Nacional II. La prolongación consistiría en construir otro túnel bajo la montaña del Castell; un túnel que permitiría a los vehículos llegar hasta la nueva estación desde la N-260 y sin pasar por el centro de la ciudad.
g) Prolongar la C31, que ahora finaliza a la entrada de Figueres, hasta enlazar con la N-260 en una zona del término municipal de Vilafant, cercana a la nueva estación. Esta obra sería totalmente innecesaria sin el traslado de las estaciones, porque ya existe una variante, que pasa por los términos municipales de Borrassà y Ordis, y que permite enlazar la C31 y la Nacional II con Nacional 260 en un punto cercano al pueblo de Navata.
h) Nueva salida de la autopista AP7 al oeste de Figueres. Aunque debemos decir que, después de la supresión del peaje, esta salida puede tener sentido independientemente del traslado de la estación.
Al margen de todo esto, este ministerio ha reiterado su voluntad de desdoblar el cinturón de ronda de la actual NII.
Se trata pues de unas inversiones enormes, del estado, de la Generalitat y del ayuntamiento, que se deben hacer, en buena parte, de manera simultánea, o el caos circulatorio de la ciudad y de la comarca va a ser lo nunca visto.
2.- La supuesta “intermodalidad”.
Los defensores del traslado hablan de las ventajas de la intermodalidad. Ahora bien, la intermodalidad entre el tren convencional y el AVE, ya está asegurada en la estación de Girona, a 14’ de viaje y también por el autobús que enlaza las 2 estaciones de ferrocarril. Las personas que utilizan este autobús, que permite pasar del AVE a los autobuses o al tren convencional, son muy pocas y nunca se ha llenado. Por lo tanto, los beneficiarios de esta supuesta intermodalidad serían muy pocos; muchísimos menos que los usuarios perjudicados por el traslado de las estaciones a Vilafant.
3.- “La posición de la estación no es importante”.
Esta afirmación ha sido repetidamente desmentida por los hechos. Todos los casos conocidos en los que se ha desplazado una estación del centro han tenido un saldo muy negativo para el transporte público, para los balances de emisiones y de contaminación y para la movilidad en general.
Además, en el caso concreto de Figueres, los datos de Renfe, publicados por el Observatorio del Ferrocarril, desmienten esta afirmación, incluso antes de perpetrar el traslado. Se refieren exclusivamente a los viajeros de media distancia, tanto de la línea convencional como de los servicios AVANT de alta velocidad y permiten comparar los flujos en las dos estaciones.
Veámoslo:
a) Trayecto Figueres-Girona. Número de Viajeros.
Años: 2018 2019 2021
Avant: (trayecto 14′) 55.845 62.688 27.746
MD: (trayecto 30′) 481.459 486.146 290.480
% MD sobre total: 89% 88% 91%
A pesar de que, en los años citados las diferencias de precios eran poco importantes (40 céntimos), cerca del 90% de los viajeros usaban los servicios MD de la línea convencional; porque, aunque el tiempo de viaje se doblaba, esto era más que compensado por la posición central de la estación, que permitía ahorrarse el desplazamiento a Vilafant.
b) Trayecto Figueres-Barcelona. Viajeros.
Años: 2018 2019 2021
Avant: (trayecto 55′) 369.323 365.180 166.131
MD: (trayecto 1h50′) 246.658 231.957 170.529
% MD sobre total: 40% 38% 50%
En el caso del trayecto Figueres-Barcelona, alrededor de un 40% de los viajeros, continuaba escogiendo los trenes convencionales, a pesar de que la duración del trayecto se doblaba y que la diferencia de precio no llegaba a los dos euros. La explicación es muy simple: la estación del tren convencional es mucho más accesible y estos trenes hacen tres paradas en Barcelona ciudad; mientras que el AVANT solo para en la estación de Sants.
Resumiendo: los usuarios llevan años votando con los pies y, con su comportamiento diario, desmienten rotundamente la afirmación que abre este apartado.
4.- Impacto muy negativo sobre la movilidad local.
Como se puede comprobar viendo los planos sobre la distribución de la población, contenidos en la memoria del POUM que acaban de aprobar, el traslado de la estación la aleja de la inmensa mayoría de los habitantes de la ciudad.
Datos de Renfe de hace unos años, mostraban como el 60 % de los usuarios accedían andando a una estación que está 750 metros del centro de la ciudad y que tiene al lado la estación de autobuses. La actual estación del AVE, está a 1.500 metros del mismo punto.
El derecho a la movilidad no existe si el transporte público y sus instalaciones no son accesibles a todas las persones y también sale muy perjudicado si el transporte público está a desmano. Por ello, la centralidad de las estaciones del tren de la inmensa mayoría, que es el tren convencional, y su proximidad a las de los autobuses es tan importante.
Es evidente que este traslado provocaría un aumento de los desplazamientos motorizados dentro del casco urbano. En palabras del redactor del Plan de Movilidad del 2012, Figueres era “la ciudad con los peores datos de movilidad de todas las que conozco”. Ahora, se opta por agravar el problema y por aumentar la enorme cantidad de horas de trabajo y de ocio que se pierden en los embotellamientos.
Además, Figueres constituye un polo de atracción de visitantes por diversas razones:
a) Es la capital de la comarca y tiene unos servicios (las sedes de las administraciones, el hospital comarcal y otros establecimientos sanitarios, notarios y registradores, etc.), unos comercios y unos mercados que no tienen el resto de poblaciones. Ello conlleva una afluencia de visitantes habituales muy importante y que vienen tanto de la comarca como, de manera muy destacada, de las comarcas vecinas del otro lado de la frontera.
b) Muchos turistas nos visitan para acceder a los museos, al Castell de Sant Ferran, a los mercados y a los comercios. Afortunadamente un 26% de los muchísimos visitantes del Museu Dalí ya venían en tren el año 2019 y muchos otros en autobuses.
Tanto los turistas como los visitantes habituales, de la comarca y del otro lado de la frontera, lo que quieren es llegar al centro de la ciudad y no a un callejón sin salida mal comunicado de Vilafant.
c) Mucha gente de la comarca viene a Figueres para acceder al transporte público (tren, autobuses, TGV).
5.- Impacto muy negativo sobre la movilidad comarcal.
El hecho de que el transporte público comarcal es muy deficiente y el transfronterizo prácticamente inexistente, comporta un índice de motorización que está entre los más altos del estado y el colapso del tráfico dentro de la ciudad. A pesar del crecimiento de los aparcamientos disuasorios, el comercio y toda la actividad económica de la ciudad se resienten de ello. Al mismo tiempo, el colapso circulatorio provoca el mal funcionamiento del transporte público, tanto el urbano como el interurbano: es un círculo vicioso. El posible traslado de la estación tendría un impacto muy negativo sobre la movilidad comarcal, porque la inmensa mayoría de la población de la comarca vive a levante de la ciudad y la estación se trasladaría a poniente. Así, por ejemplo, las 3 poblaciones con más habitantes, que están hacia levante, concentran junto con Figueres el 61% de los habitantes de la comarca. Vilafant, la mayor de muy largo de las pocas poblaciones que están al oeste, con sus 5.700 habitantes, el 3,87%…..
Trasladar la estación conllevaría, para la mayor parte de la población de la comarca, un desplazamiento más largo para acceder a ella. Esto, sumado al hecho de que el recorrido de la variante ferroviaria es mucho mayor que el del actual trazado, provocaría un aumento considerable del tiempo total de los trayectos, que iría en detrimento de la competitividad del transporte público.
6.- Impacto sobre el pulmón verde de Figueres por la construcción de la Variante Ferroviaria del Norte.
La montaña del Castillo de Sant Ferran y sus alrededores, son la única parte del término municipal que no es suelo urbano o exclusivamente agrícola. Esto hace que sea muy frecuentada por la ciudadanía para todo tipo de actividades de ocio y deportivas.
Esta variante se ha esbozado de diferentes maneras, pero siempre comportaba la construcción de un túnel bajo esa montaña. Ahora bien, el trazado de éste se ha dibujado sobre el recorrido de un barranco con diferentes brazos. Habría que ver si es posible un trazado que tenga la pendiente adecuada y que, a la vez, no salga a la superficie en algún punto de la hondonada. En este supuesto, el impacto sobre el medio podría ser muy importante.
7.- Impacto sobre la biodiversidad.
Un endemismo botánico excepcional. (Seleni Sennenii). La montaña del Castell de Sant Ferran, es el hábitat de un endemismo botánico excepcional. La Seleni Sennenii, es una planta de floración nocturna localizada únicamente en nuestra comarca. Concretamente en este lugar de la Muntanyeta y en alguna localización del término municipal de Siurana d’Empordà. En cambio, parece a punto de desaparecer de una tercera localización en los márgenes del rio Manol. La construcción de un túnel bajo la montaña del Castell, puede conllevar la afectación del hábitat de la Seleni Sennenii.
8.- Perdida de suelos agrícolas.
Inundabilidad agravada. La construcción de una variante ferroviaria norte, de más de 8 km de largo, tendría un fuerte impacto sobre el llano agrícola al norte y al este de la ciudad.
Dado que buena parte de esa variante atravesaría zonas clasificadas como inundables o muy inundables, habría que elevar el trazado. Este hecho, como ya sucedió con la construcción del cinturón de ronda elevado de la actual Nacional II, podría agravar los problemas de inundabilidad de la zona.
La construcción de diversas infraestructuras viarias, con el único objetivo de dar acceso a la nueva estación, como la ahora mismo totalmente innecesaria prolongación de la C31, tendría unos efectos similares al sur y al oeste de la ciudad.
9.- Impacto sobre el paisaje.
Independientemente de lo que pudiera pasar en la montaña del Castell, es evidente, por todo lo que acabamos de decir, que esta variante ferroviaria norte y las nuevas infraestructuras viarias, tendrían un impacto importante sobre el paisaje de la llanura ya muy castigado.
10.- Impacto negativo sobre la sociedad y sobre el medio ambiente.
El traslado penaliza al 60% de los usuarios que acceden a pie a la estación y que ni contaminan ni congestionan las vías urbanas.
El traslado va a provocar un aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero, de la contaminación y de los accidentes de tráfico; es decir, de todos los problemas relacionados con la circulación de vehículos a motor. Con el traslado, no solo se perjudica la salud y el bienestar de los habitantes, sino que se actúa en contra del que lo que el interés general y la emergencia climática reclaman.
Además, se implanta un modelo que discrimina socialmente, porque el traslado perjudica a las persones que no tienen acceso al vehículo privado. Debemos tener presente que, la mayoría de las personas (y, a menudo, las más vulnerables) no tienen ni coche ni carnet de conducir.
Soterrar las vías en una trinchera.
No estamos obsesionados con los soterramientos. Es evidente que hay muchas maneras de integrar un trazado ferroviario en una ciudad. Si defendemos esta alternativa es porque la configuración de la trama urbana y el hecho de que los crecimientos urbanísticos más importantes se hayan dado precisamente en paralelo a la actual playa de vías de la estación central, hacen de esta la mejor solución.
El colapso circulatorio casi permanente del paso inferior de la llamada ronda sur y también el de la zona del paso a nivel de la C-260, incluso cuando no circula ningún tren, nos dan la razón. Los 4 pasos que permiten cruzar las vías actualmente, son insuficientes y habría que conectar la trama urbana precisamente donde se sitúa la playa de vías.
Hablamos de una trinchera que empezaría después de la actual ronda sur y que se acabaría después del segundo paso a nivel.
La trinchera posibilitaría suprimir los pasos a nivel de una manera mucho más sencilla, rápida y barata que trasladar la estación. Permitiría conectar la trama urbana, no tendría ningún impacto sobre el territorio y ahorraría emisiones y caos circulatorio. Al hacerse sobre el actual trazado ferroviario, no habría que iniciar un proceso de expropiaciones como el que implica la opción del traslado. Aportaría mayor calidad al tejido urbano y a la vida de las personas.
La actual variante ferroviaria del sur, seguiría teniendo sentido, aunque no se trasladara la estación, porque permitiría acceder a la línea de alta velocidad a una parte de los trenes de mercancías salidos de la zona logística de Vilamalla; una zona logística que las inversiones de este ministerio y de la Generalitat pretenden revitalizar.
Por todo lo dicho, seguiremos defendiendo una alternativa que consideramos mucho más racional. Contamos con el apoyo explícito de 40 asociaciones, plataformas y sindicatos de las comarcas de Girona, que, en una iniciativa sin precedentes, acaban de firmar un documento con 10 propuestas para mejorar el transporte público y la movilidad. Un documento que califica el posible traslado de la estación de Figueres de “pecado mortal contra el transporte público”.
Figueres, 27 de junio del 2024.
Llorenç Pascua Subiranas
Presidente de la IAEDEN-Salvem l’Empordà
NOTA: Aquest document va ser enviat per la IAEDEN-Salvem l’Empordà al nou ministre i ha tot el seu equip directiu del Ministerio de Transportes i d’Adif.